中美航班为何恢复难？

本文来自微信公众号：旅界 （ID：tourismzonenews），作者：theodore 熙少，题图来自：AI 生成

文章摘要

中美航班恢复困难，原因包括出行需求减少、飞越俄罗斯空域受限和政治气候影响。

• 中美航班需求减少，两大美国航司申请休眠大量航班

• 美国航司因无法飞越俄罗斯空域，运营成本和时间增加

• 中美航班的 " 不对等矛盾 " 导致美航司竞争力下降

一

中秋节前，一直恢复率偏低的中美航班又迎来了小插曲。

达美航空和美国联合航空两家美国航司相继向美国运输部（DOT）申请延长大量美国与中国大陆之间未开航的航班。

这两家航空公司均表示，中美民航市场持续面临挑战，出行需求减少，是它们提出减少航班的主要原因。

具体来看：

达美航空寻求在即将到来的秋冬航季（2024 年 10 月 27 日至 2025 年 3 月 29 日），对其每周飞往中国的 42 个航班中的 28 个航班进入休眠期（dormancy waiver）。

美联航也请求对其中美航线每周 63 个航班中的 42 个航班进入休眠期，计划在秋冬航季每周仅运营 21 个航班。

为什么达美航空、美联航需要向美国运输部申请才能 " 休眠 "？

因为这些航班是中美航空运输协议的一部分，这份协议允许航司在获得双方交通部批准的情况下运营中美航线，但前提是它们必须执飞这些航班，否则将面临永久失去航线的风险。

目前，达美航空每天运营从西雅图和底特律飞往上海的航班，但寻求推迟重启亚特兰大至上海、底特律至北京、洛杉矶至上海和西雅图至北京四条航线。

事实上，这已经不是达美航空第一次推迟重启中国航线，今年 5 月，达美航空取消了恢复洛杉矶至上海的航线计划。

近期，美联航上海直飞洛杉矶航线刚刚成功恢复运营。

不过，从美联航公告来看，在秋冬航季，美联希望将休眠航班范围扩大至 6 条航线，分别是芝加哥至北京、芝加哥至上海、纽约至北京、纽约至上海、华盛顿至北京，以及旧金山至上海的航班。

其中，美联航的旧金山至上海航班是已经开通运营的航线，为每日一班，若美国运输部同意，意味着美联航用洛杉矶至上海航线替换了旧金山至上海航线。

达美航空、美联航打 " 退堂鼓 "，美国三大航之一的美国航空成了一股清流。

截至发稿，美国航空尚未申请延长 2024-25 年秋冬航季的中美航线休眠，仍然继续运营美国达拉斯至上海的每日航班。

一叶知秋，美国航司们的一举一动受到中国市场高度关注。

二

中美航线曾被誉为世界上最赚钱的跨洋航线之一。

十年前，当美联航开通成都航线时，蓬勃发展的中国市场是美国航司们的最大机遇。

2014 年 7 月，时任美联航首席营收官的康普顿在访谈中欣喜透露：" 中国市场经济持续强劲增长，我们有很多机会可以开拓中国市场，尤其是使用波音 787 机型。"

当时，成都是这家总部位于芝加哥的航空公司 " 亚洲第二城市战略 " 的一部分。

美联航这个宏大的战略还包括在 2016 年将西安纳入其版图，巅峰时，美联航每天有 10 班航班飞往中国内地，还有 3 个航班飞往中国香港，在中国前景一片光明。

美联航并非个例。

根据航空咨询公司 Cirium 提供的航班时刻表，2014~2018 年，所有航空公司中美航班座位数增长了近 67%，并于 2018 年达到 530 万座位数峰值。

那是中美航线的蜜月期，后来中美贸易摩擦开始了，2019 年，中美航班座位数下降为 520 万，再后来疫情又来了，中美航班数量坠入尘埃。

时间快进到今天，中国早已开放边境，美方航权也还有大量剩余的情况下，为何美国航司们愿意放弃已经到嘴的肥肉？

美联航现任首席商务官诺塞拉在今年 7 月曾解释这一现象："与 2019 年相比，中国市场的需求大幅下降，而且由于美国航司缺乏飞越俄罗斯的能力，飞往中国也非常困难。因此，这两种情况结合下，美方复航不积极成为新常态。"

目前，在美东航线（纽约、底特律）上，中美航班的飞行时间差距确实非常大。

Cirium 数据显示，达美航空从底特律直飞上海的航班预计飞行时间为 15 小时 40 分钟，这比中国东方航空飞越俄罗斯上空的纽约至上海直飞航线多飞行了 40 分钟（尽管物理意义上，底特律至上海的航线短了约 400 公里）。

从经济角度来看，恢复飞往中国的航班确实需要大量成本，包括维护飞机成本、为此增加的机组人员以及空域航路费的增加。

除此之外，中美旅游复苏缓慢也是原因之一，相对而言，美国旅客更爱买美国航司机票，中国旅客更爱买中国航司机票。

美国国际贸易管理局数据显示，2024 年前七个月，两国之间仅有 120 万人次飞行，在往返两国的旅客比例中，美国旅客比 2019 年下降了 3%，中国旅客数量则相应增加。

有很多因素导致美国人赴华旅游复苏放缓，其中一些因素就包括机票价格上涨和商务旅行习惯的改变。

我一位在美国咨询公司上班的朋友称，" 想去中国出差的美国人还是会去，但机票实在太贵了，我相信工作更灵活的美国人现在喜欢使用 Zoom 和远程办公，而不是坐飞机。"

不能回避的是，政治气候对两国航班的恢复也造成了一定影响。

达美航空在今年 2 月份向美国运输部提交的 " 暂停航线 " 文件中显示，是由于 " 持续的航空政治挑战 "。

当然，达美航空不会详细说明所指的 " 航空政治挑战 " 含义到底是什么。

三

中美航班上的 " 不对等矛盾 " 还在持续扩大。

虽然是美国航司自愿暂停一些中美航线运营，但它们把矛头指向了国航、东航、南航、海航等正在执飞中美航线的中国航司。

今年 4 月，美国航空贸易协会（其成员包括美国航空、达美航空和联合航空）在致美国国务院和交通部一封信中强调，由于无法飞越俄罗斯领空，美国航空公司与中国同行相比面临 " 竞争劣势 "。

美国航空贸易协会成员包括美国航空、达美航空和美联航，代表了与中国通航的美国三大航核心利益。

根据 OAG 航班时刻表分析，2024 年 9 月中美往返航班可用座位数约为 24.1 万个，比 2019 年同期减少了 72%。

其实，自今年 3 月 31 日起，中美双方已允许中美两国航空公司每周各自运营 50 个往返航班，而这仅仅是疫情前的 1/3 左右。

复航数量偏低的情况下，美国航空公司目前每周仅运营 39 个往返航班，而中国航空公司则使用了被批准的全部 50 个航班。

若达美航空、美联航秋冬航季休眠期获批，将维持中美航班这一 " 不对等现状 "。

中美之间的 " 跨太平洋航班 " 遭到美国航司冷遇，而美国、欧洲之间的 " 跨大西洋航班 " 却因为高收益大幅增加。

今年夏天，美国三大航财报显示，收益均创下了历史新高，原因是美国航空、达美航空和美联航的国际机票预订量持续增长，其中西班牙、意大利、希腊等南欧国家成为美国人新宠。

美国航司们认为这种市场需求将持续到明年夏天，这从它们的航线安排中也可见端倪。

例如，美国航空最近发布了 2025 年夏季航班时刻表，其中就包括飞往雅典、米兰、罗马、爱丁堡和马德里等地的新航线。

但与此同时，美国航司在亚洲，尤其是中国，继续面临阻力，这一现象背后的复杂原因并不容易解决。